El ciclismo de competició ha cambiado a lo largo del tiempo, antes era un ciclismo muy individual, ahora lo que priva es el trabajo de equipo indispensable para la victoria individual. No sólo basta la fuerza sino cada vez es más importante la estragegia y la inteligencia. Hay profesionales que incluso consiguen triunfos pero que en realidad no saben correr. Los españoles hasta hace poco dominaban perfectamente en la monta&ntidle;a pero en el llano eran un desastre. Belgas y Holandeses, maestros consumados ha llegado ha dejar en más de una carrera ha maás de medio pelotón, por no saber rodar con viento lateral. Debemos recordar a los aficionados la etapa con salida de Malaga de la vuelta a España de 1997, donde por culpa de un viento lateral se rompió el pelotón en varias unidades, perdiendo las posibilidades de triunfo corredores como Tony Rominger que aunque se puso a tirar como un poseso del pelotón, nada pudo hacer contra la cabeza de carrera con una escelente organización.

Hay corredores especialistas en cada terreno, pero sólo aquellos que son completos y capaces de defenderse tanto en la montaña como en los llanos, en carrera cronometradas y los "sprints" tienen condiciones para convertirse en líderes indiscutibles.

Es muy importante saber que corredores cuentan para el triunfo de los que no tinen opción bien porque la prueba no se adapte a sus condiciones porque no están en forma física o su papel dentro del equipo se otro que el triunfo individual.

Hablar de líder es muy relativo, antes había un líder del equipo pero esto en el ciclismo moderno va cambiando, ahora un lider de equipo se puede convertir en gregario en determinadas pruebas.
En una clásica es lógico que trabaje para un rodador o "sprinter". Pero en una prueba por etapas no se deben desaprovechar las oportunidades. Esto ha ocurrido en el Tour'98, donde el mismo Olano se sacrificó para sus compañeros de equipo realizando las tareas de gregarios. El director de equipo tendrá la responsvilidad de que reine la armonía y que se eviten las tensiones.

En competición lo primero que hay que aprender es a colocarse en el pelotón. Raramente veremos rodar a un líder al final o en la mitad del pelotón ya que si se rueda en los primeros puestos se puede ahorar muchos sustos. La etapa de la vuelta a España antes comentada es un vivo ejemplo.

La posibilidad de caida son menores en la cabeza del pelotón. También el gasto energético es menor ya que el la cola del pelotón se producen continuos "latigazos" , mientras que en la cabeza siempre se va a un buen ritmo. El "latigazo" consiten en lo siguiente; Si el pelotón llega a una curva a 50 Km/h, la velocidad a la que la cogen la cabeza puede disminuir un poco, pero la cola pueden llegar a cogerla incluso a 20 Km/h, teniendo que recuperar la distancia perdida aumentando a mayor velocidad a la que rueda la cabeza.

Todo esto nos obliga a tener un perfecto nonocimiento del terreno kilometro a kilometro.

El ritmo de respiración, la posición de los brazos para buscar llevar más aire a los pulmones, la forma de pedalear o las faciones de la cara pueden ser indicativas para saber si el que va a nuetro lado tiene alguna intención.

Los mejores terrenos para "saltar" del pelotón son las montañas, los descensos, las carreteras con curvas o cuando etramos en tramos de mal asfalto. Es evidente que los ataque más peligrosos son los que se producen cerca de la meta, aunque los equipos donde existen "sptrintes" intentar6aacute;n que esto no se produzca, los "saltos" al princip¡o de etapa suelen ser para publicidad de la marca ya que es muy estraño que puedan llegar a buen puerto.

El demarraje no es sólo un cambio brusco de velocidad. Primeros debemos calcular la distancia y la energía que disponemos. Segundo, mirar a nuestra rueda pos si tenemos a alguien pegado con la mirada fija en nosotros, lo mejor es tener un compañero detrás para "despegar" el marcaje, de esta forma conseguimos un poco más de espacio que a la suma puede ser la distancia que nos valga en meta. Si esto no es posible, lanzaremos un ataque cambiando súbitamente de posición pasando al otro lado de la carrera - un rápido quiebro - para evitar que se nos puedan pegar atrás. El demarraje se debe realizar por la parte contraria del conductor y en una posición más rezagada ya que se juega con el factor sorpresa. Podremos recordar última etapa de alta montña del Tour'98, Ullrich subía el último puerto de montaña con Pantani, Escartín, Jimenez ... , se dejó ir un poco en el escaso pelotón que quedaba dando indicio de que se etaba quedando, pero a falta de 3 Km de subida, realizó un demarraje dejando de rueda a todos sus compañeros menos a Pantani. Consiguiendo Ullrich la victoria de etapa.

Para evitar cualquier sorpresa desagradable es necesario abordar el último kilómetro con el desarrollo que se va a utilizar en el esfuerzo final. A partir de los últimos kilómetros los compañeros harán la función de lanzador. Se qudará un corredor de nuestro equipo tirando delante de nosotros hasta la distancia ideal.

Existe la posibilidad que el "velocista" se encuetre sólo en los últimos kilometros, teniedose que apañar como mejor pueda.

La resitencia del aire es un factor a tener en cuenta en el desenlace de una etapa. Si el viento es favorable, los ciclistas se sienten ayudados gastando menos energía y realizando grandes medias. Cuando sopla de frente, los corredores que van en cabeza gastan muchas fuerzas y ven frenado su trabajo, entonces es importante los relevos cortos y una perfecta colocación de los corredores que están situados detrás. Hasta aquí, las cosas son muy sencillas. Pero imaginemos una carrera llana, sin protección lateral en la carrera y con viento fuerte de lado. Un abanico es la disposición de los corredores a lo ancho de la carretera y sólo el corredor que está más a la izquierda recibe la fuerza del viento. Detrás otros hombres se han quedado fuera del abanico y también reciben la fuerza del viento.

El problema surge cuando hay que dar el relevo que por norma genral se da por detrás. El primer corredor se descuelga y el resto de la fila se corre hacia la izquierda dejando suficiente espacio a la derecha para que el relevado se reincorpore al abanico si es que sus fuerzas se lo permiten, puede ocurrir que el corredor que estaba fuera del abanico entre en él y le quite el sitio.

Par evitar que un corredor rival entre en el abanico, el corredor que se encuentra a la derecha tiene la misión de vigilar la puerta. Por ello es preciso luchar por conseguir una posición en el abanico. Si se produce algún hueco es preciso conseguirl porque de lo contrario la carrera está perdida. Se puede resistir muy poco tiempo contra el viento. La zona de la derecha del abanico es la más crítica. Apenas unos centimetros son suficientes para quedar descolgado del pelotón. Los corredores que no han podido conseguir entrar en el primer gurpo ha de formar otro abanico inmediatamente.

Muchos profesionales ha llegado fuera de control por no saber colocarse en un abanico e ir perdiendo posiciones en cada abanico que se formaba.

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